告别“新能源特权”，汽车税制改革进入下半场

2026.07.04 近日，一则关于车船税调整的公告引发广泛关注。财政部、税务总局、工业和信息化部周五发布公告， 自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，同时，纯电动商用车、插电式混合动力汽车及燃料电池商用车也将不再享受免征车船税的政策。 此次调整代表着实施了15年的新能源汽车车船税优惠政策开始出现松动，其目的在于根据技术发展和市场成熟度，动态优化政策激励方向，推动产业持续健康发展。在此次调整前，工信部等三部门在2025年10月发布了《关于调整享受车船税优惠的节能新能源汽车产品技术要求的公告》，对享受优惠的技术门槛进行了更新，将那些纯电续航短、实际使用中更依赖燃油的混动车型剔除出优惠范围，使税收优惠更精准地支持低碳导向的车型。  需要注意的是， 根据《中华人民共和国车船税法》，乘用车按排气量分档征收车船税，纯电乘用车因无排气量，因此不在征税对象之列。 值得玩味的是，不少舆论将此次车船税调整与当前热议的“公路养护资金缺口”及“油电同权”问题挂钩，甚至有人将车船税误读为“修路费”。那么，事实究竟如何？取消车船税优惠，真的能填补公路养护的资金窟窿吗？ 厘清误区：车船税是财产税，并非“修路费” 首先要明确的是，车船税与公路养护资金在财政属性上并无直接关联。 根据《中华人民共和国车船税法》，车船税属于财产税，针对在我国境内拥有车辆、船舶的所有人或管理人征收，其收入归地方政府所有，主要用于地方财政的一般性开支，并不具备专款专用的属性。因此，将车船税等同于“修路费”并不准确。此次调整车船税优惠，更多是基于产业成熟度对激励政策进行的结构性优化，而非直接为了解决公路养护的资金来源问题。 中国人民大学财政金融学院教授李戎此前在接受界面新闻采访时指出，车船税减免属于产业与环境激励型政策，其立法目的在于培育战略性新兴产业和促进减排。对车船税减免应设定清晰的技术门槛和退坡时间表，从普惠式激励转向对高能效、高技术水平车型的精准支持，以财政成本可控、产业竞争力持续提升为前提逐步退出。 财政部税政司周五表示，车船税优惠政策自2012年实施以来，对于鼓励消费者购买新能源汽车、节能汽车，促进汽车产业发展发挥了积极作用。2025年，我国新能源汽车销量达1649万辆，占国内新车销量比重突破50%。根据有关数据，2025年插电式（含增程式）混合动力乘用车平均销售价格为21.8万元，部分车型销售价格达到百万元以上。对上述类型车辆恢复征收车船税，有利于促进税收公平，增强税收对收入分配的调节作用。 公路养护“缺钱”，不能简单归咎于电车 业内专家向界面新闻指出，当前全国普通公路近五成的养护资金缺口，并非新能源车辆免费用路这一单一因素导致，而是产业发展、交通基建与财税体系叠加形成的系统性问题。 他们指出，我国公路养护资金长期依赖成品油消费税转移支付，随着传统燃油车节能技术提升、混合动力车及燃气车保有量增长，即便排除纯电车的替代效应，单位行驶里程贡献的燃油税收入也早已呈逐年递减态势。电动车渗透率的提高，只是加速了这一趋势。 与此同时，公路养护需求进入高峰期。本世纪初大规模建设形成的公路资产，正集中进入周期性大修阶段，养护需求刚性攀升，且建材、人工等养护成本逐年上涨，作为主要来源的燃油税转移支付增长极为有限。 此外，我国长期存在的“重建设、轻养护”偏好加剧了矛盾。李戎指出，在我国资源配置中，新增建设项目往往比预防性养护更容易获得优先保障，但根据有关研究，基础设施尤其是道路的完整使用周期内，累计养护资金投入往往达到新建投资的数倍，忽视养护投入，进一步加剧了公路资产价值折损和后续财政负担。 从“烧油缴费”转向“用路付费” 受访专家普遍认为，面对公路养护资金的长期困局，所谓的“油电同权”呼声，实质是要求恢复不同能源类型车辆在承担道路养护成本上的公平性。长期来看，打破僵局应推行基于里程的道路使用费，用“道路使用费”逐步替代成品油消费税中的养护功能。 李戎表示，合理的解决方向并非迫使电动车重新进入燃油税征收体系，而是构建一个与能源类型脱钩、与道路实际使用强度直接挂钩的收费机制，用“道路使用费”逐步替代成品油消费税中的养护功能。在过渡阶段，可对电动车按年征收固定额度的道路使用补偿费，在制度层面初步确立使用者的支付义务。从长期制度演进看，应建立统一的车辆里程收费平台，对所有机动车辆按照“年行驶里程×重量系数”的标准征收道路养护费，届时，燃油税中的养护功能可被完全剥离，回归其环境保护或一般消费税的属性。 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也有类似建议。他对界面新闻表示，落实油电同权的核心是告别“烧油缴费”的旧模式，建立用路付费、权责对等的新型机制。短期可采用公共充电附加费作为过渡手段，长期最优方案是推行基于北斗定位的里程计费模式，依据车辆行驶里程、车身重量设置差异化费率，贴合“多用多付、重车多损、多损多缴”的路面损耗逻辑。 专家强调，改革应以公平透明为前提，实现“税负平移”，避免全社会出行总成本普遍上升。 李戎表示，在开征道路使用费的同时，应同步或分步削减成品油消费税中专门用于道路养护的部分，以及大幅压缩乃至取消车船税。对于年行驶里程处于中低水平的普通家用车辆而言，新增的道路使用费与削减的旧有税费大体可形成抵消，其实际用车支出不会出现显著上升。此外，还应建立专款专用的“道路养护基金”，并定期向缴费者公布资金流向及其对应的养护工程，使支付义务与公共服务回报形成可感知的对应关系。