中国车企横扫欧洲，但被困在“电价枷锁”中

2026.07.29 文｜道总有理 欧洲，在这个现代汽车的发源地以及汽车工业的技术高地，中国车企正在上演着群雄逐鹿的一幕。 进入2026年，吉利、奇瑞、零跑、小米等企业集体涌入欧洲市场，不仅在各国核心城市布局研发机构、整合技术资源，而且通过自建工厂或成立合资公司，加速推进本地化战略的进程。就在前几日，吉利旗下全资附属公司Geely SPV与Ford NL（福特汽车全资附属公司）签署协议，以2.21亿欧元收购了福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权。 这座工厂始建于1976年，设计年产能为40万辆至50万辆，是欧洲规模最大、工艺先进的整车制造基地之一。 密集的布局加上地缘冲突导致石油价格大涨带来的机遇，让我国车企在欧洲市场势如破竹。欧洲汽车研究机构Dataforce最新统计数据显示，6月，欧洲新车注册量同比上涨13%，插混车型整体销量增长25%，其中中国品牌整体新车销量同比暴涨118%，增速远超大众、雷诺等本土车企。 在偌大的海外市场，没有什么地方比欧洲这块土地更具战略价值，但多年来在电动化上摇摆不定的欧洲真的能接纳越来越多的中国车企吗？其实在消费者层面，妥协于居高不下的油价不代表他们已然将选择的重心倾斜到电动汽车。 毕竟，电价也越来越贵了。 电价之觞 长期以来，为何电动汽车在欧洲市场无法快速渗透？一个关键原因是购买及使用电动汽车的成本要高于传统燃油车，但今年受国际局势的影响，石油价格飙涨，欧洲各国的油价持续高位运行，这让电动汽车在使用成本上突然开始优于传统燃油车。因此，我们看到在新车市场上，混动车型及纯电动车型销量猛增，燃油车则明显下滑。 只是，油电价格的变化，是否意味着整个欧洲的电动车市场迎来真正意义上的破局，目前答案可能仍是不。 一方面，对许多有意“油换电”的消费者而言，如果油价长期维持在现在的高水平，他们表示会改买电动车，而未来油价的波动难以预测，油价一旦下跌，电动汽车的优势又消失了； 另一方面还是要回到电动汽车是否真的划算的问题上；虽然现在从油价与电价的对比来看，开电动汽车的成本比开燃油车的成本低，可欧洲不同国家、不同区域甚至不同时段的电价差异实在太大了，再加上现在电价也在上涨，开电动汽车到底能省多少，其实需要每个家庭具体细算，这直接影响了他们的选择。 目前来看，没有家用充电桩的家庭或许购买电动汽车并不能省下多少钱，因为在公共充电桩充电的费用有时是家里充电的两倍。 以德国为例，根据能源供应商LichtBlick2025年年初的评估结果，按大众ID.3 Pro S百公里能耗20千瓦时计算，在公共普通充电桩充电时，百公里行驶里程的平均费用为10.45欧元；而若选择公共快速充电，每百公里费用则为12.06欧元。 作为对比，一辆使用Super E10的燃油车，按百公里油耗6升、2025年初每升1.701 欧元的价格计算，其百公里加油成本为 10.21 欧元。而今年，欧洲油价普遍进入“两欧元时期”，按每升2欧元价格计算，百公里加油成本涨到12欧元，这个数字与使用快充产生的费用差不多。 值得一提的是，在欧洲不少国家每天的电价波动极大，也就是说，若是在高价位时段使用公共快速充电，成本会更高。6月下旬用电晚高峰时段，比利时实时电价一度冲至每兆瓦时1038欧元（一度电约合8元人民币），德国达到了747欧元。 在欧洲，对于普通家庭而言，动辄数千欧元的电费账单一直是不小的压力，再加上一辆电动汽车，压力加大。当然，车主在家充电的成本要低很多，只不过家庭要自建充电桩，并配套光伏设备以控制用电成本，这本身就是一笔不小的前期投入。 一位德国车主称，今年国家补贴新政细则公布后，他曾考虑是否添置“第二辆车”，可即便有补贴，最后他还是放弃购置电动车作为第二辆车，继续选择用家里现有的两辆电动自行车代步。 他和妻子都认为购置电动车纯属“奢侈消费”。 造汽车？电可能不够用 今年以来，在欧洲我国车企正在加速迈入“本地化生产”阶段，他们将目光投向接管欧洲现有工厂或与欧洲本土车企开展合作，以更低的成本和更快的速度实现本地化。比如上文提到的福特西班牙瓦伦西亚工厂，就是欧洲规模最大的整车制造基地之一。 但是中国车企在欧洲造车，可能赶在了一个不太好的时候。过去几年，没有了便宜、稳定的俄气，欧洲的低成本工业黄金时代已经结束，而今年美伊冲突下天然气价格再次飙升。因为欧洲电力市场普遍采用边际定价机制，使得电价与天然气价格高度相关，所以天然气价高，又直接推动欧洲电价上行。 受影响的自然不只有普通民众，还有工业发展。 以英国为例，英国企业面临着发达国家中最高的电力成本。根据英国能源协会表示，目前英国企业用电成本比俄乌冲突前高70%，天然气价格高60%，英国工业联合会的相关调查还发现，近90%的企业在过去5年中经历了能源账单上涨，四成企业因此减少了投资。像日产汽车为奇瑞代工整车，未来就是在英国的桑德兰工厂。 德国制造业亦在经历能源价格的巨大涨幅，且这几年其汽车产业的低迷可以说与其脱不开关系，更悲观的是，这种能源危机可能会一直持续下去。上个月彭博社援引欧洲电力交易所（EPEX Spot）数据称，德国与英国本月平均电价预计将触及2022年能源危机以来同期最高水平。 近年来欧洲各国一直在拼命搞风电、光伏，想靠新能源补上天然气缺口，但现实很残酷，新能源天生不稳定，根本撑不起重工业生产，所以欧洲的高成本困局短期无解。 而且一个不利的变化正在出现，就是越来越多的AI数据中心可能将要与传统汽车制造“抢电”。 AI的尽头是算力，而算力的尽头是电力。去年，欧盟委员会启动了《AI大陆行动计划》，在该框架内，欧盟委员会设定了目标：在五到七年内将欧盟的数据中心容量增加两倍。但欧洲现有的数据中心其实已经给当地电网带来了巨大的压力，据第一太平戴维斯（Savills）称，数据中心的电力消耗在欧洲各国占比都很高，占比最高的国家高达18%，占比最低的国家也有1%。 建设一个数据中心，就意味着要增加一个庞大且集中的电力需求来源，在欧洲传统制造业本就深受能源危机影响的背景下，这无疑令其更加焦虑。 保守大于改变 2023年，欧洲通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》（简称“禁售燃油车议案”），此举曾被视为全球最具决心的汽车脱碳路线，将大大推进欧洲的电动化进程。然而就在去年年底，事情反转了，欧盟委员会对原定2035年全面禁售燃油新车的政策明显放宽约束。 从这件事，我们可以直观地看到夹在支持者与反对派之间，欧盟的态度始终摇摆不定，而这种上层的争议其实也投射在普通消费者的身上。 在欧洲市场，对于油改电，大多数民众的态度始终不温不火。民调机构西韦舆论调查公司对约5000名德国人进行的调查显示，68%的受访者认为欧盟允许2035年后继续销售新型燃油车的决定“正确或较为正确”。这一态度在过去两年几乎未发生根本性变化。更早的一项调查还显示，73%的燃油车车主希望尽可能长期继续使用燃油车。 这不单单只是因为当时电动汽车的使用成本高于燃油车，还在于欧洲很多消费者对于电动汽车及电动化本来就抱有质疑态度。这一方面来自汽车电动化可能会造成大量工作岗位消失，另一方面则是对“电动汽车比内燃机更环保”的说法并不完全认同。 根据《2024未来出行趋势调研报告》显示，超过一半的德国、法国用户对“电动汽车比内燃机更环保”的看法持怀疑态度，而在美国、中国及日本，比例明显较低；另外，对于“从保护气候角度看，这一行动是有意义的”这一观点，我国有高达91%的用户表示认同，可在德国，认同的比例为51%，法国更低，仅为46%。 早在2023年，英国国宝级喜剧演员、憨豆先生的扮演者罗文·阿特金森，就曾在英国《卫报》发布了一篇社论，公开对电动车表示质疑，称电动车其实并不环保。 如今，虽然油价的变化把不少欧洲消费者逼到了电动汽车的阵营，可是从市场上“插混暴涨、纯电放缓”的发展状况来看，他们对于电动汽车维持的保守的态度仍然明显，这与我国市场由纯电汽车主导截然相反。 《商报》引用的行业数据服务机构Dataforce的数据显示，今年前五个月，比亚迪在欧盟的插电式混合动力汽车注册量激增了260%，而其纯电动汽车的涨幅仅为78%；奇瑞的插电混动车交付量甚至暴增了668%，达到2.8万多辆，而在同一时期，该车企仅交付了2247辆纯电动汽车。 另外，根据欧洲汽车制造商协会数据，2025年1月至11月，欧盟新注册乘用车中，纯电动车占比仅为16.9%，明显低于此前政策设想中的增长路径。 欧洲车主对混动车型的接受度要远大于纯电车型，这像是他们迫于油价高涨不得已做出的折中选择，而非真正认可电动汽车。如果深入剖析原因，除了对电车续航、充电成本及便利性等客观条件的担忧，更重要的恐怕是他们内心对燃油车至今都难以割舍的情感记忆与强烈留恋。 这也意味着我们要想征服这片市场，还需要更多的时间与机遇。